En un nuevo encuentro, expertos del ámbito gubernamental nacional y departamental intercambiaron sobre los desafíos y oportunidades de la movilidad en el área metropolitana, desde una perspectiva técnico-política junto con una mirada territorial.
El pasado 24 de junio se llevó a cabo el Segundo Conversatorio sobre Movilidad Metropolitana y Ordenamiento del Territorio, en modalidad híbrida en la sede de SAU. Contó con la participación de referentes del gobierno nacional (MTOP, MVOT) y los gobiernos departamentales de Montevideo, Canelones y San José, quienes desarrollaron exposiciones orientadas a repensar las estrategias públicas en transporte, accesibilidad y gestión territorial.
Planteos de las exposiciones:
Conferencia inicial: Dr. Diego Hernández López
Al inicio presentó un análisis detallado sobre las desigualdades en la movilidad urbana en Montevideo, incorporando variables socioeconómicas, territoriales y de género. Explicó cómo ciertos municipios, como el B y el CH, concentran atractivos laborales que generan flujos internos significativos. En cuanto a lo económico, señaló que las personas de menores ingresos caminan más, usan más el transporte público y enfrentan trayectos más largos. Destacó que el sistema actual reproduce inequidades en el acceso a oportunidades laborales y mostró con datos cómo la mejora en la velocidad del tránsito podría reducir esas brechas. Incorporó el concepto de accesibilidad más allá de lo económico: un mismo trayecto podía tomar 91 minutos en silla de ruedas frente a 30 para una persona sin restricciones, cifra que recién en 2021 se redujo a 55,8 minutos.
También abordó diferencias de género en la movilidad cotidiana y enfatizó la necesidad de repensar el paradigma de proximidad: generar policentralidades no es suficiente si no se acompaña de un transporte eficiente. Llamó a reflexionar sobre la estructura del sistema, advirtiendo que una red tronco-alimentada puede acentuar daños socioterritoriales. Hernández remarcó que los cambios en el transporte público no generan automáticamente un cambio modal —dejar el auto privado por el ómnibus- y que, paradójicamente, la congestión vehicular impacta más a quienes dependen del transporte público. Cerró señalando la urgencia de políticas integrales que respondan a esa complejidad.
Arq. Alicia Artigas (moderadora)
Artigas enmarcó el conversatorio a partir de la evolución demográfica del área metropolitana, destacando el decrecimiento sostenido de la población en Montevideo frente al crecimiento constante de Canelones y, en menor medida, de San José. Esta dinámica, sostuvo, obliga a considerar la escala metropolitana como clave para abordar desafíos urbanos y territoriales que desbordan los límites administrativos. Señaló que temas como la vivienda, la movilidad, el ambiente y los servicios públicos requieren una gestión articulada, con herramientas como las estrategias regionales de ordenamiento, que ya proponían un sistema de transporte metropolitano integral y multimodal. Subrayó además la complejidad institucional de esta escala, donde confluyen competencias de distintos niveles de gobierno y múltiples actores con intereses diversos.
Felipe Martín (MTOP‑Dir. Nal. Transporte)
Para comenzar, expresó que uno de los proyectos más importantes del gobierno actual es mejorar la movilidad. Repasó avances recientes en la política pública de movilidad, como el boleto Montevideo, la eliminación de las barreras impuestas por la prisión del “pasajero cautivo” -que si tenía abono en una empresa, debía esperar a otro ómnibus de la misma para hacer un segundo viaje- y acuerdos interinstitucionales con intendencias. Señaló la extensión de la gratuidad del boleto estudiantil a todo el país y la incorporación de tecnologías a bordo. Explicó que hoy las frecuencias se dan en función de la densidad y la demanda, pero se debe buscar que la malla sea más democrática y que el sistema sea más sustentable y veloz, para ello señaló que es necesaria una nueva modalidad tarifaria basada en kilómetros recorridos.
Arq. Paola Florio (MVOT‑DINOT)
Comenzó planteando que se debe conceptualizar un área metropolitana, porque es un sistema complejo, donde cualquier ajuste tiene efecto en la malla, y consolidarla como política de Estado a largo plazo, superando enfoques fragmentados. Explicó que debe haber una mirada de Ordenamiento Territorial, no solo en el transporte sino pensando en espacios públicos, y en cómo se financian esos nuevos modelos. Por ejemplo, habló de la buena gestión de los BTR en Curitiba (Brasil), pero comentó que si bien hubo avance, desde allí plantearon que la propuesta adoptada cambió el modelo de desarrollo que tenían pensado para la zona. Destacó el reciente Programa Nacional de Movilidad Sostenible, que incluye ciclovías y bicisendas, como una base para ese enfoque integral. Agregó que habría que pensar en un ámbito operativo de gestión del área metropolitana, no solo centrado en transporte, que permita entender al área en su conjunto, como una unidad territorial.
Arq. Luis Oreggioni (IM‑Dir. Gral. Planificación)
Para comenzar, describió la articulación entre movilidad y planificación urbana que realiza la Intendencia, destacando oportunidades y desafíos. Como oportunidad, refirió la propuesta de reorganización sistémica del transporte público metropolitano, con un impacto social significativo, señalando a la Av. Agraciada como un eje relevante. Entre los desafíos, mencionó el acceso al suelo, el financiamiento de los proyectos y la articulación entre políticas de inversión pública y la aplicación de la Ley de Vivienda Promovida. Señaló la expansión desordenada de la mancha urbana sin crecimiento demográfico como un problema económico y ambiental urgentes, y en ese sentido propuso la necesidad de instalar políticas orientadas a la concentración urbana. Manifestó que debe haber una lógica de integración, porque la competencia entre departamentos, en sistemas integrados, puede traer problemas. Brindó el ejemplo de la “guerra de patentes” y cómo se superó con un acuerdo político nacional. Ese caso de 2011 debe ser inspirador para el sistema público metropolitano, expresó.
Arq. Virginia García (IDC‑Dir. Planificación Territorial)
Al inicio, reflexionó sobre cómo los ejes de movilidad han moldeado la forma urbana. Explicó que los motivos para instalarse en determinada zona pueden ser personales, como calidad de vida y accesibilidad, vínculos, más allá de consideraciones racionales más cercanas a lo económico. Destacó que el 80 % del espacio público se destina a movilidad y que los proyectos en este ámbito deben ser concebidos entonces como proyectos de espacio público: seguros, ambientales y de calidad urbana. Explicó que se deben acortar los tiempos de viaje, pero que los sistemas metropolitanos están dentro de otros sistemas más grandes que también deben funcionar correctamente. Para cerrar, expresó que los corredores que se busca establecer están basados en modelos internacionales, pero necesitan modificaciones y amoldarse a las lógicas institucionales y sociales de Uruguay.
Alexis Bonnahon (IDSJ‑Planificación y Ordenamiento Territorial)
En primer lugar, señaló que el área metropolitana hacia el oeste se conformó distinto que hacia el este y está centrada en Ciudad del Plata. Explicó que la ciudad tiene habitantes muy distintos, faltan algunos servicios —como bancos o juzgados— y hay mucha población, que aumentó en los últimos años. También detalló que hay allí asentamientos en zonas inundables. Remarcó la ausencia de mecanismos de movilidad adecuados que permitan a los habitantes de la ciudad desplazarse a Montevideo para trabajar. Coincidió en que en este tema deben haber políticas de estado, pensadas como una inversión en la gente, dejando de lado periodos de gobierno y énfasis partidarios, puntualizando que tienen los mismos derechos los que están al oeste que al este de Montevideo.
Conversatorio completo
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