El conversatorio Movilidad Metropolitana y Realidad Urbano-Territorial, organizado por la Sociedad de Arquitectos del Uruguay, reunió el pasado martes 17 miradas técnicas y académicas sobre el vínculo entre movilidad, ordenamiento territorial y forma urbana. En un amplio marco de público, que incluyó autoridades entrantes y salientes vinculadas con la temática, se compartieron diagnósticos, propuestas y desafíos para avanzar hacia un sistema de transporte público más eficiente y equitativo.
Conferencia inaugural – Erik Vergel
Tras una introducción a cargo del presidente de la SAU, Arq. Alberto Leira, y una presentación por el moderador, Arq. Roberto Villarmarzo, el investigador colombiano y Ph.D Erik Vergel abrió el conversatorio con una exposición que sistematizó experiencias de movilidad metropolitana en América Latina, desde el impacto urbano del transporte masivo hasta sus vínculos con el uso del suelo. Señaló que, aunque se han multiplicado los sistemas de buses de tránsito rápido (BRT) y cables aéreos —que mejoran la accesibilidad en zonas informales—, en muchas ciudades persiste la coexistencia con el transporte informal y no se logra reducir significativamente el uso del vehículo privado. Advirtió que el enfoque ha estado puesto en la dimensión física del sistema, con vacíos importantes en la dimensión social, donde destaca que la zona periférica, con población más vulnerable, continúa alejada de los centros de empleo.
En sus reflexiones sobre Montevideo, subrayó que la escala metropolitana requiere integración regional y planificación previa a las grandes inversiones. Llamó a evitar que las mejoras en conectividad encarezcan el suelo y expulsen población de bajos ingresos, y propuso diseñar estaciones que se integren al entorno urbano con espacio público de calidad, más allá de la lógica del mercado inmobiliario. En ese sentido, celebró que en Uruguay estos temas se discutan antes de ejecutarse proyectos de transporte masivo.
Matías Saiz – Consorcio Tres Eses
El ingeniero Matías Saiz propuso implementar un sistema tranviario troncal. Enfatizó que el modelo atomizado actual ha llegado a su límite: actualmente menos del 40% de los traslados se realizan en transporte público. Alertó sobre la dispersión del área metropolitana, que dificulta la eficiencia en la provisión de servicios y el acceso equitativo. Las ciudades modernas, sostuvo, tienden a la compacidad, y los sistemas rápidos y troncales permiten generar nodos con desarrollo inmobiliario y espacio público ordenado, más eficientes que el crecimiento extensivo no planificado. Afirmó que el éxito de este tipo de proyectos depende tanto de la infraestructura como de la articulación entre transporte, urbanismo y gobernanza.
Nicolás Presno – Ebital
Presno defendió un sistema BRT con buses eléctricos articulados y carriles exclusivos, con prioridad semafórica, accesibilidad universal y estaciones prepagas de múltiples entradas. Destacó que ya existe consenso técnico sobre la necesidad de un modelo tronco-alimentador, y que la discusión actual debe centrarse en la tecnología a utilizar. En ese sentido, su propuesta apuesta por una solución flexible y ambientalmente sustentable, que permitiría reducir un 35% los tiempos de viaje. Reconoció que implicará sacrificar la frecuencia de paradas —no podrán ubicarse cada 200 metros—, y detalló los tramos del trazado propuesto, que incluye el aprovechamiento del túnel de 8 de Octubre con una terminal subterránea. Subrayó que el proyecto requiere una institucionalidad sólida, visión de largo plazo y planificación territorial coordinada.
Álvaro Santiago – CUTCSA
Santiago celebró el consenso alcanzado en torno al modelo tronco-alimentador y remarcó que, por primera vez, la mejora del transporte metropolitano ha sido una prioridad compartida por candidatos a nivel nacional y de las intendencias. Afirmó que la pérdida reciente de pasajeros —acentuada tras la pandemia— exige actuar en múltiples escalas. Junto con las grandes transformaciones, consideró fundamental implementar acciones inmediatas para mejorar la experiencia de viaje, como ampliar sendas exclusivas para buses y fortalecer la accesibilidad a las paradas troncales. Destacó que se debe dejar de concebir a las vías como espacios de circulación y comenzar a pensarlas como espacios públicos al servicio de las personas.
Comentarios del público
Las intervenciones del público pusieron énfasis en los impactos territoriales y sociales del transporte masivo. El moderador Roberto Villarmarzo y el Arq. Federico Bervejillo advirtieron sobre el riesgo de que los beneficios de accesibilidad sean captados por sectores altos y no alcancen a quienes más los necesitan. Coincidieron en que la planificación debe considerar la localización de la vivienda social, con instrumentos que eviten desplazamientos y desigualdades. La Arq. Alicia Artigas agregó que el contexto demográfico de Uruguay —con baja natalidad y población envejecida— requiere un enfoque diferenciado respecto a otros países de la región.
El Arq. Francisco Vespa cuestionó cómo se articula el ideal de una ciudad compacta con el estancamiento poblacional, y advirtió que revitalizar nodos urbanos sin perder población central es un desafío. En la misma línea, Santiago planteó que mejorar la conectividad puede alentar la expansión urbana si no se acompaña de políticas que atraigan residentes al centro. La necesidad de compatibilizar accesibilidad, planificación urbana e integración social atravesó buena parte del intercambio.
Cierre de Erik Vergel
Vergel cerró el encuentro subrayando la necesidad de tomar una decisión informada entre las propuestas, y agregó que luego de implementada una opción, debe haber una integración total del sistema y no una competencia entre modelos. Planteó que Montevideo tiene una oportunidad única para impulsar un desarrollo urbano más denso y compacto, que no solo acompañe la demanda existente sino que contribuya a moldearla, en beneficio de una ciudad más equitativa.
Conversatorio completo
Contraseña: 6G!tpus$
Presentación de Erik Vergel
Presentación de Matías Saiz
Presentación de Nicolás Presno
